Guzzi sp 1000, una bomba!
Se uno è abituato a cavalcare una v7 sport del 72 e se ha per caso occasione di salire in sella a una motocicletta del gemere gli sembrerà di toccare il cielo con un dito.La Guzzi SP1000 ha già il cambio ribaltato come la maggior parte delle moto comuni, rispetto all’antenata degli anni 70 è priva di vibrazioni rendendo il mezzo più confortevole e affidabile.Sopratutto quando ci si presta per staccare in curva, anche il cardano permette di rischiare maggiormente facendo annullare il suo peso pachidermico.Possiamo svelarvi che abbiamo deciso di utilizzare questa base dopo un episodio risalente alla scorsa estate.Eravamo in Corsica durante il mese di Agosto, (ricordate il vecchio post) stavamo percorrendo una delle tantissime stradine tortuose che caratterizzano l’isola quando all’improvviso veniamo raggiunti superati e staccati proprio da una Guzzi SP1000 carichissima, con a bordo addirittura due passeggeri.La vecchia belva del Mandello pur essendo una moto da turismo, ha un tiro da far invidia a molte naked insignificanti dei giorni d’oggi.Se pur essendo una moto dell’elevato peso, tiene la strada come se percorresse i km imbrigliata su delle rotaie.Il propulsore montato sulla prima serie della V1000 SP inaugurò la serie dei cilindri con riporto al Gilnisil (marchio della Gilardoni, azienda di Mandello del Lario, fornitrice di cilindri), una lega di silicio a riporto galvanico che permetteva una maggior durata e un minor degrado delle pareti dei cilindri, permettendo accoppiamenti con i pistoni di maggior precisione, a vantaggio della durata, silenziosità e potenza, oltre ad un minor consumo d’olio dovuto ai minori trafilaggi. Questo bicilindrico è noto per una buona affidabilità e una elevata erogazione della coppia a bassi regimi, e ricevette in tempi successivi una serie di modifiche anche sostanziali. Nelle serie a teste e cilindri “tondi” (prima serie e NT) si poteva portare l’alesaggio dagli 88mm originari a 90 e anche 92mm (limite massimo permesso dall’interasse dei prigionieri) usando teste con valvole maggiorate derivate dalla serie Le Mans, abbinate a carburatori, sempre Dell’Orto, ma con diffusori da 36mm di diametro, senza che emergessero problemi nel normale utilizzo. Nelle serie successive (“cilindri quadri”) l’interasse dei prigionieri fu maggiorato e ciò permise di arrivare ad alesaggi massimi di 95mm che, abbinati ad alberi motore con corsa maggiorata a 82mm (prodotti da Arturo Magni, ex D.T. delle Mv Agusta) portavano la cilindrata di questi motocicli al limite dei 1200 cc. Altra modifica che veniva effettuata soprattutto in concomitanza all’aumento dell’alesaggio era la doppia accensione, inserendo una seconda candela per cilindro, forando l’apposito spazio già previsto di progetto sulle teste dei cilindri. Queste varianti verranno poi, in seguito, adottate anche dalla casa madre, ad esempio sul motore della Norge 1200.
Noi di Anvil abbiamo scelto di mettere mano proprio su questo modello dopo che per diversi mesi ha solleticato la nostra fantasia, presto vedrete gli sviluppi, diventerà la prima delle diavolesse del nostro harem infernale.
