Per questo progetto fu chiamato il giovane designer Hans Muth, il suo compito era quello di disegnare una carenatura sportiva e anche protettiva in modo da garantire comodità anche ad elevate velocità, sul mercato esistono già carenature di questo genere fatte da aziende come la Avon ma sono per la maggior parte prodotti artigianali che non potrebbero fronteggiare una concorrenza come quella della giapponese GoldWing mille modello Honda del 1975. Dopo studi scientifici e molto lavoro di Muth nel 1976 la BMW R100RS fa la sua comparsa nel salone di Colonia dove riscuoterà un gran successo. Si può dire che da quel Settembre la R100RS inizia la sua storia che durerà fino al 1992.
La R100RS deriva dalla R90S, infatti il motore è stato maggiorato a 980 cc portando l’alesaggio da 90 a 94 mm e mantenendo la stessa corsa di 70,6 mm altre modifiche sono i carburatori Bing a depressione mentre prima erano Dell’Orto e le dimensioni degli scarichi da 40mm anziché da 38mm.
Il telaio rimane lo stesso anche se viene irrobustito da un tubo interno ovale, rimangono invariati anche sospensioni e freni.
Il motore è un affidabile bicilindrico che se mantenuto regolarmente può arrivare senza problemi a 100000 km anche se interventi frequenti sono la sostituzione della catena di distribuzione delle guide valvole, della frizione e dei gommini delle custodie delle aste che con il tempo si irrigidiscono. Il consumo di olio è di 0,5 kg ogni 1000km e con un litro di benzina si percorrono dai 10 ai 14km.
I Cilindri sono in alluminio e presentano un’alettetura più spessa e rada rispetto alla serie 5. La serie 7 e la RS recano nuovi coperchi valvole di forma squadrata che non sono intercambiabili da destro a sinistro sul destro è stampata una r e sul sinistro una l nei modelli dal 78 le stampigliature sono all’esterno.
Il cambio è a 5 marce e a causa della velocità e dell’elevata massa volatica è anche rumoroso, la frizione è monodico e a secco e pertanto necessita una precisa regolazione per non strappare, agendo sul registro posto sulla leva all’uscita del cambio si deve ottenere un angolo di circa 90° tra la leva e il cavo della frizione.
Il freno posteriore è un tamburo da 200mm che non blocca mai la ruota mentre all’anteriore si trovano due dischi forati da 260mm.
Gli ammortizzatori posteriori sono Boge che non svolgono al massimo la loro funzione e spesso sono sostituiti dai classici Koni registrabili anche idraulicamente. La forcella anteriore prodotta da BMW ha foderi da 36mm e un’escursione da 200mm.
molto bella complimenti voi della anvil siete forti bravi!!!
Sto Blog è figo, ma manca di Postate mensili……….ke ne dite.
Io spesso lo faccio direttamnete dall’Iphone; cioè mando una foto con testo alla mail del Blog (da creare nel dashboard) et voilà il post è fatto e pubblicato.